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第1003章 BYD VS尉来（第2页）

“星途S01的销量，是对BYD在纯电领域发起挑战的最好回击，BYD一直以来有一颗国内新能源，甚至于全世界新能源龙头的野心，拦在他们前面的尉来与特斯拉就是最大的挑战或者说是威胁。”

“无论是从市场份额还是产品的定价权方面，BYD在20万元以下的新能源车型当中都有着绝对的优势，而在高端纯电领域，BYD凭借着汉EV的爆发，也成功在尉来与特斯拉二分天下的基础上抢得一席之地。”

“一切，看起来似乎都朝着船夫哥计划当中的方向发展，BYD在纯电领域的市场份额正朝着二强发起冲击，但是星途S01给了他们致命一击。”

作为尉来第一款真正意义上的A级轿车，第一次冲击BYD地盘的尉来，一出手就打了对手一个措手不及，让BYD丧失了这一市场的定价权。

BYD秦DM系列的匆忙降价，以及船夫哥时不时激烈的言辞就是最好的证明。

“对于BYD而言，如果不能超越尉来，成为国内新能源汽车行业里的龙头，他们会面临一系列结构性的危机，这并非危言耸听；当然，现在他们还有转型的机会。”

相对于真正消费市场，资本市场看待问题的方向又有所不同，或者说更加的实际一些。

巴菲特以及国内外的投资者，看好BYD的大部分原因是他们在新能源领域的长久布局，有着极高的技术积累以及先发优势，在电动化趋势的基础上，终将会有爆发的一天。

而到了爆发的那一天，也就是资本市场收获的日子。

然而，尉来的出现让一切变得不同，如果BYD不能加上销冠的光环，那么他们的品牌溢价将有所下滑，高端化之路也将颇具波折。

或许有一天，BYD会沦为性价比工具车，如同燃油车时代的起亚以及现代一样，技术不差，但是品牌价值难以提升。

电动化趋势之下的车企，产业链更加的成熟，内卷也更加的严重，而卷到最后，无非是看品牌的溢价能力，就如同手机市场里，小米拼了命想要搞高端，提升品牌形象一样。

在资本市场上，BYD目前的市盈率保持在40倍左右，市场对于BYD的预期较高，而一旦沦为“普通车企”，那么BYD的市盈率就必将会向广汽，上汽等传统车企靠拢，恢复到10到20倍左右的PE，融资能力下降。

在供应链优势方面，其能力也必将被削弱，成为像小米那样的依靠供应链而活着企业，利润率下滑。

行业研报，对BYD做了几个模板分析，当然这一切是建立在BYD无法打破尉来以及特斯拉在纯电领域的技术壁垒的前提下。

第一个模板就是燃油车时代的大众，虽然规模大，但是利润薄，这是BYD最好的模板之一。

第二个模板就是手机行业里的菊花，技术很强但是受限，退守细分市场，而第三个模板甚至给出了诺基亚，如同诺基亚一般赢在当下，输在未来。

而对于BYD的改变，分析报告当中也给出了四点要素，第一是高端化方面的突破，仅仅只依靠一款汉系列打开中高端市场显然还不够。

特斯拉的品牌溢价不用多说，尉来在中高端方向以ET5，ES3，ES6，ES8，L1五款车型，纯电加上增程的模式，牢牢的守住了用户的心智。

BYD要冲击高端，还有很多要做，第二点则是在智能化方面的补课，这一点BYD已经在做了，船夫哥之前曾经表示BYD已经组织了千人的团队，加大在智能化方面的研发力度。

第三点与第四点，就是加速国际化以及技术路线的押注，在国际化方面，尉来已领先于国内一众车企一个身位。

论出口数量，尉来跟上汽，奇瑞，长城，长安等等主机厂商比不了，但是论出口的含金量，尉来是最高的，旗下的纯电车型能够跟特斯拉在欧洲地区拼销量，这个含金是任何一家国内车企都比不上的。

上汽出口量是最大的，但是他们主要出口的是MG品牌为主，这就相当于特斯拉在国内生产，卖往欧洲差不多，而奇瑞，长城以及长安等车企，出口的依旧是以低端燃油车为主。

尉来在六月份除了收购福特德国工厂的利好之外，还有一个大的利好就是尉来已经跟特斯拉一样，允许在欧洲进行碳积分的交易了。

现阶段的碳积分，可是个好东西，尤其是对于碳排放非常严格的欧洲地区，尉来能够被允许碳积分交易，能够给尉来带来巨大的利益。

当前欧洲地区一个积分的价格大约在1000欧元左右，这可都是纯利润，另外即便是不卖，尉来也能够用这些积分来帮助合作伙伴，来获取更多的利益。

第1003章BYDVS尉来

如尉来目前合作最大基础最大的车企宝马，宝马虽然在德国ZF以及欧洲严格碳排放的基础上加速了电动化转型，但是他们在新能源汽车领域的销量占比仅仅只有13%。

无论是在欧洲市场还是在国内市场，销量占比接近一半的尉来所获得的积分，对于宝马来说都是非常有用的，用这些积分，尉来能够与宝马形成更加紧密的合作。

这些，都是尉来在欧洲地区纯电车型出口上升带来的好处。

去年菲亚特克莱斯勒就曾经以两亿欧元的价格向特斯拉购买积分，以减轻排放压力，从目前国际分析师给出的数据来看，特斯拉今年在欧洲地区获得的积分收益大约会在一亿欧元至1.5亿欧元之间。

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