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第1213章 两份报告（第1页）

“和我预计的倒是差不多！”巴金森教授点点头道“这个项目确实很难赚钱。”

“你既然知道，那你还来问我干什么？”库伯博士翻了一个白眼。

“我就是想要看看，你作为这个项目的发起人，会不会有办法能够让这个项目赚钱。”巴金森教授道。

“那实话告诉你，这个玩意就根本不可能通过运营盈利的，我们就不可能真的从这个项目本身来赚钱！”库伯博士面无表情的说道。

与此同时，库伯博士给巴金森教授丢了一份报告，教授低头看了一眼，发现这居然是真空高速管道列车的可行性调研报告。

这份报告大概是在一年前左右完成的，对整个真空高速管道列车的可行性进行了彻彻底底的调查。

根据这篇报告的调查，已在米国新建一条最赚钱的真空高速管道列车专线，也就是加利福尼亚-纽约的线路进行模拟调查。

首先，这份报告先规划了一条暂定的线路，两个州之间的极限距离是2900公里，但这条线路的总长度为4680公里，足足多出了1780公里的距离，这个路线似乎并不优秀，反而是非常的浪费。

但事实上，这是充分考虑了经济状况所制定的路线。

首先这条路线绕过了三十多处地形非常崎区的山地，因为真空高速管道的特性，真空高速管道只能够以很低的角度来进行弯曲，这意味着面临山地，那就基本上不能靠盘山，或者是绕山的方式过去，只能够直接钻山，将山脉钻出一个个笔直隧道出来，让真空高速管道过去。

如此一来就要面临巨额的建造成本，倒不如远远的绕过去，在平原上建设要更加的节省成本。

而且需要绕过的也还不仅仅只有山地，他们还需要绕过城市，毕竟这种管道如果通过城市的话，那就势必要进行拆迁，那成本就太高了，所以只能够绕着城市的周边走过去，绝对不能够穿过城市。

所以总的来说，光是绕过去的路线，长度就高达上千公里。

虽然管道的铺设要绕过城市，但在总体规划上却要尽可能的贴近城市，毕竟只有贴近了城市，才能够将客人送到城市里面，然后建设上下客用的站台。

每多一个站点，都能够多卖一条路线的火车票，这样才能够增加盈利。所以有时候线路还必须要拐个弯，主动去贴近周边的一些城市，那就又需要增加额外的距离了。

所以这4600公里的距离不但没有多么的夸张，相反是非常的靠谱和考虑实际价值的。

但4600公里的距离，也意味着极为高昂的建设成本。

这份报告对于建设成本也进行了比较详细的预估，因为要建设能够容纳一辆正常列车通过的管道，而目前一辆高铁列车的宽度是3.1米，所以一个真空高速管道的直径，都必须大于5.4米以上，考虑到通过的安全性，实际上的直径应该在5.7米以上。

而这还是内径，考虑到真空管道需要在外面经受各种各样的地质和气候考验，同时还要完美的保证不会漏气，所以总体的管道直径恐怕要达到7米了。

这是一个非常庞大和恐怖的数字。

举个例子，世界最常见的客机是波音737客机，而737客机的客舱最大直径是3.76米。换句话说，真空高速管道的直径就要达到两个波音737客机的程度，简直是离谱。

最终根据估算，这样的管道的每公里造价就已经达到了1.3亿美元的成本，4600公里下来，6000亿美元的物料成本。

但这仅仅只是管道的制造成本而已，管道如果需要铺设的话，那成本就根本无法估量了，同时因为整个铺设过程没有任何先例，所以这份报告的撰写者只能大概估计一个每公里的铺设费用需要2，000万美元左右的价格，最终铺设费用又是920亿美元的成本。

值得一提的是，其实建设团队给出了两个不同版本的估算，一个版本是露天接地承重的方案，听上去似乎有些不明觉厉，其实就是直接把管道丢在地上，然后在管道的两侧用铁架来固定和限位，这样需要的建设成本相对来说就比较低一点了，他也需要2，000万美元1公里。

另一个则是高架方案，这个就相对好理解了，就是用高架桥的方式将管道架在空中通过。第2种方案和第1种方案相比，最主要的优点就是这个方案能够减少拆迁成本。

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